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老司机:自主创新上,国企没多大贡献

发布时间:2019-09-19 09:31:36   编辑:移动互联网   阅读次数:

    上帝视角下的中国汽车工业是怎样的?合资与自主的未来哪个好?“肉食者”们对中国汽车的态度如何?大多数聚友对这些问题充满了疑惑,车聚君也是。

    前一段,车聚君参加了新浪汽车组织的《轮语汇》自媒体沙龙,然后碰到了传说中的徐秉金老先生。

    徐秉金,中国WTO研究会副会长、原商务部部长助理、中国欧洲经济技术合作协会会长。长期参加中美市场准入谈判、GATT(关贸总协定)和WTO(世界贸易组织)谈判,被媒体称为“敢说敢干入世功臣”。

    果然,徐老先生的演讲观点鲜明,一针见血。一些观点是业内共识但无人直说的,一些观点则是首次听到而耳目一新。车聚君整理如下,与大家分享。

    1、政策扶植像雨,得有但不能太多

    八十年代,我们的汽车工业在国家计委排不上号。计委负责国家整体积累和消费的总平衡,能源、交通、民生摆在前面,而做汽车,一没钱、二没基础、三没人、四没路、五没油。所以,汽车行业一直在坐冷板凳。

改革开放以后,1987年的中央北戴河会议确立了“三大三小”的汽车工业布局。三大是:一汽、二汽(1993年更名为东风)、上汽,三小是:北京吉普、天津夏利、广州标致。

当时的一个共识是:造卡车是小学水平,造轿车是大学水平。鉴于当时国内车企在轿车领域技术匮乏,先走合资路线是一个现实选择。

一汽通过技术合作,生产了3万辆奥迪100,成为“先导工程”。之后,又陆续引进了捷达、高尔夫等普通轿车。同时,红旗也充分利用合资伙伴的资源,开始探索自主造车的经验。

东风其实动身最早,但赶了一个晚集。问题出在起点过高,一开始被主管部门要求“2/3要出口”。而合作对象雪铁龙不出所料,一百个不愿意。合资公司一直谈不下来,后来上面松了口才让项目落地。

相比之下,上汽当时没有受到太多重视,领到的是任务只是:“先搞好国产化”。1991年上海把盈利的上海汽车厂并入上海大众,并进行了技术改造,形成了20万年产能。之后又引进了通用的合资,增加了10万产能。

而三小的概念一直很模糊,当时也没有受到很大重视。但夏利通过自我发展,1993年形成5万年产能,一时市场供不应求。扩大产能后,在1998年一举突破10万销量。

政策是一个微妙的东西。在大面上给产业一个支持还是很必要的,但实操上管的越多不一定发展的越好。抓大放小,更有利于企业发展。

2、自主创新上,国企并没有做多大贡献

    三大三小有一个原则,合资只是一个手段,最终目的是为了发展自己的汽车。但合着合着,很多国企就忘了本。

    现在无论是三大,还是三小(有的已经不存在了),自主创新的能力非常有限,很多国企已沦为了跨国公司的加工厂。

    我们现在成为了世界第一汽车大国,这值得肯定,但2000多万台车中有多少是自主品牌?虽然目前自主品牌的市场份额在40%左右,但其实是把微面算进了乘用车,技术含量和利润与标准乘用车比还是有差距。

    可以说,我们的汽车市场被跨国公司控制了,你和人家讨价还价的余地都没有。同样的用料与做工,合资的汽车就是比自主的要贵几万块,其中除了外方的高工资外,还有相当一部分是技术转让费、品牌使用费。

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    这两样关键东西捏在人家手里,人家说什么价钱就是什么价钱,我们的市场从源头到最后,从生产到销售全产业链都被控制了。

    很多国企领导人的关注点在政绩,这样他搞自主创新就没那么踏实,毕竟研发周期长、难度大、投入多、风险不可控。而一搞合资,钱来的快,政绩来得容易,慢慢的初心就发生了转变,他们手中的企业也就积重难返了。

    我不是批评他们,但起码来说在自主创新的发展上,国企并没有做出多大的贡献,真正做出贡献的还是那些在夹缝中成长起来的草根企业。

    如果一直按合资这条路走下去,中国汽车工业是死路一条。

    3、叫自主没错,但部分高层对自主有偏见

    记得一次车展的时候,有一位领导给我打电话:“什么叫做自主汽车?自主汽车的自主俩字用英文怎么写?”

    还有一位领导直接说:“秉金,我劝你把自主俩字拿掉。”说这些话的不是普通人,都是部长以上的领导。

    那是2011年,我就去查自主两个字的来源是什么。找来找去,查到了五六十年代国民经济恢复发展时期。当时外国人对我们进行封锁,毛主席提出了16个字:独立自主,自力更生,勤俭建国,奋发图强。

    我们就是靠这种信念,渡过了那一段艰难时期。说明困难与挑战没有消失,我们就不能放弃自主的精神。现在中国汽车搞了这么长时间,让出了市场却没有换到核心技术,不搞自主汽车能行吗?

    所以,必须名正言顺的提倡自主研发,争取核心技术。

    4、厨子多了烧不好菜,龙王多了下不成雨

    当前中国汽车工业管理部门很多。我们曾研究过,并提出了“九龙治水”现象,结果国务院一调查是12龙治水。一个汽车产品就有12家领导,这样能管好吗?谁都说了算,谁又说了不都算。

因此我们建议,汽车工业发展只能靠一个单位,或者由一个单位主导,联合所有部门。

    我们的汽车工业,现在已经到了一个最关键的节点。这几年的发展决定以后的成败,主管部门应该拿出一个更好的产业发展政策,切实鼓励自主创新。

    汽车工业的强弱,很大程度上取决于关键零部件水平。汽车所用的零部件,是工程设计、加工制造、实验标定等一系列综合实力的体现,需要无数汽车人不断实验、研究、积累和创新而来,否则很难保证汽车的一致性与耐用性。

    因此,更应加大对基础研发的鼓励与支持,而不是靠组装别人的汽车醉心于2000万的汽车大国梦。

    5、新能源补贴不合理,电动汽车不算新能源

    我国提出了要搞新能源车,认为这是一个弯道超车的好时机。对纯电动车我本人有不同的看法,我认为它不是新能源车。

    我们50年代有的汽车市场,工厂里面的运输车都是电动车,只不过当时是铅酸电池,现在是锂电池。再往大里说,130年前的英国就有了纯电动汽车。所以从技术角度讲,纯电动车并不算“新”能源车。

另外,在电池的加工制造、回收处理、电力生产等环节是否环保,还有一定争议。

    某种程度上,我们更应该低头看一下脚下的传统汽车工业,仍有较大空间去实现节能减排。只有一步一个脚印往前走,不好高骛远,才能实现真正的梦想。

    听说,新能源车光补贴就要花去900亿,我认为更应该把补贴放到基础研发和关键部件上。这样,既避免骗补又能增强核心竞争力。

    总之,我们过去很多亏,就是吃在基本功上,包括基础理论、基础技术、基础工业、基础原材料等等。汽车的复杂程度远超局外人想像,想通过喊喊口号、讲讲情怀就造出一辆好车,未免太天真。

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      那样的车企,我怀疑它连密封圈都造不好。

    小结:

    听完徐秉金老先生的演讲,车聚君心里五味杂陈。一部中国汽车史,几代汽车人的努力。路还很长,每一步都很重要。

    虽然昔日三大三小已经远去,新时代的国企里也出现了长安、上汽、广汽这样的老树发新芽,更有民营企业中的长城、吉利、比亚迪等新锐异军突起,不断给我们惊喜。

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    爱之深责之切,希望十年之后的自主品牌能真的强大起来。

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